История минского мотовелозавода насчитывает практически 80 лет.
Это предприятие появилось в Беларуси благодаря непростому стечению обстоятельств, и сегодня его продукция известна многим жителям постсоветских республик. За свои годы завод переживал и взлеты, и очень неприятные падения, но глава государства всегда называл его лицом машиностроительной Беларуси. В новом выпуске YouTube-проекта БЕЛТА «По факту: решения Первого» мы расскажем, как миллионы белорусских «Аистов» разлетелись по всему советскому пространству, за что мотоциклы «Минск» получили Знак качества СССР и почему во Франции их называли «монстрами со славянской привлекательностью», как приватизация чуть не уничтожила предприятие и почему Президент Беларуси боялся потерять этот бренд.
Как появились велосипеды «Аист» и куда пропали «Орленок» и «Ласточка»
Начнем с небольшого исторического экскурса. В декабре 1945 года на минскую станцию «Восточная» прибывает железнодорожный состав из Германии. Эшелон в качестве репараций привозит в белорусскую столицу оборудование и документацию немецких предприятий. И не просто так: в это же время в разрушенном послевоенном Минске приступают к строительству велосипедного завода. Всего через пару лет предприятие выпустит свой первый велосипед В-16 — аналог популярной немецкой модели Brennabor. А через десять лет здесь начнут производить базовую модель В-114, которая станет первой в серии известных велосипедов «Минск». Впоследствии они эволюционируют в «Аисты».
Если поначалу минские велосипеды продавались лишь внутри СССР (причем продажи росли на глазах), то уже в 1963 году их начали отгружать на экспорт. Через несколько лет общий объем продаж велосипедов достиг 8 млн единиц. В 1950-х в Беларуси также освоили выпуск подростковых велосипедов «Орленок» и «Ласточка». Правда, вскоре их сборку передали Литве: минский завод готовился к серьезным изменениям — здесь открывали производство мотоциклов.
Какая модель легла в основу первого белорусского мотоцикла
Первый мотоцикл в Беларуси произвели в 1951 году, это была модель M1A. Но достаточно долгое время на его баке было написано «Москва». Почему так? Дело в том, что, как и с велосипедами, после окончания Второй мировой войны в качестве репараций все оборудование и документы были вывезены из побежденной Германии в Москву. Именно там изначально и началось производство. Когда советские аппаратчики увидели успехи минского велосипедного завода, то решили перевезти сюда и мотоциклетное производство.
Прототипом первого белорусского мотоцикла послужила немецкая модель DKW RT125, стоявшая на вооружении Вермахта с 1941 года. Она была настолько удачной, что ее начали массово копировать по всему миру. Например, с копии RT 125 начинали Yamaha и Kawasaki. Похожие мотоциклы были в модельных рядах Harley-Davidson. Кстати, забежим вперед: по слухам, в 1980-х история Yamaha и «Минска» чуть было не получила свое продолжение. В Беларуси хотели наладить лицензионной выпуск японских мотоциклов и якобы даже построили отдельный производственный корпус, но распад Советского Союза разрушил все надежды и чаяния.
«Железный буйвол» и «славянский монстр». Почему мотоциклы «Минск» полюбили во всем мире
В 1970-х появляется мотоцикл «Минск 3.111». Он выделялся современным и модным на тот момент внешним видом. Скорость выросла до солидных 95 км/ч, модель обзавелась переключателем ближнего и дальнего света, указателем поворотов. Этот мотоцикл получил Знак качества СССР.
География экспорта минских мотоциклов действительно впечатляла: от Бразилии до Египта, от Кубы до Монголии. И даже в таких европейских странах, как Великобритания, Германия, Франция или Чехословакия, находилось место для «минчан». А во Вьетнаме у белорусских мотоциклов даже появился свой фан-клуб. Здесь их называли «железными буйволами, которые пройдут куда угодно».
А вот что писал о минских мотоциклах французский журналист: «Этот монстр — самая дешевая машина на нашем рынке. «Минск» прост до безобразия: два колеса, рама, двигатель, но это не мешает мотоциклу иметь определенную славянскую привлекательность. Я ездил на «Минске» в течение двух недель и тем самым доказал, что на нем можно каждое утро передвигаться на работу при скорости 93 километра в час. Объезжая «Мерседес», который застрял в пробке, я прикидывал, сколько мотоциклов «Минск» можно было купить за те же деньги».
Что происходило на мотовелозаводе в 1990-х
Новейшая история мотовелозавода оказалось не такой радужной. Распад Советского Союза и, как следствие, разрыв кооперационных связей с партнерами не могли не сказаться на работе предприятия.
«Собирали коляски, разную некондицию. Времена тяжелые были — развал Советского Союза. Зарплату не давали по два-три месяца. Если получали — не хватало. Бывало, что в неделю три дня дома сидели, бывало, полмесяца. Когда Президент посещал нас первый раз, люди просили работу. Очень трудно было. Разговор был серьезный, — вспоминает слесарь механосборочных работ, бригадир Владимир Букатый. — Сейчас намного легче. Когда государство пришло на завод, стало лучше. Зарплата стабильная, вовремя, работа постоянная, никаких простоев. Есть уверенность в завтрашнем дне. Какой тогда модельный ряд был: две-три марки велосипеда, четыре от силы. А сейчас их под сотню уже».
Сейчас заводчане не могут нарадоваться условиям работы: в сборочных цехах светло и тепло, установлено новое оборудование. Однако пока государство не взяло предприятие под свое крыло, обстановка здесь была удручающая.
«Проблемы с заводом были. И со светом, и с теплом. Мы на улицу выходили: требовали и зарплату, и тепло. Мы очень рады, что нам подарили такой цех, такие условия: тепло, светло и прекрасно работать», — говорит слесарь механосборочных работ Нина Михалицына.
По ее словам, вся ее семья предпочитает отечественные велосипеды: «У меня внуки и дети, я с мужем катаемся только на «аистовских» велосипедах. У нас и горник есть, и простые велосипеды. Свой велосипед — знаешь, как он собран. Хочется, чтобы наши «Аисты» летали по Беларуси и везде».
Чем обернулась приватизация мотовелозавода
После распада Советского Союза предприятие было приватизировано и переведено в коммунальную форму собственности. Но положение на заводе не улучшилось. По сути, трудовой коллектив взял на себя ответственность за предприятие. Приватизировать приватизировали, а хозяевами так и не стали.
Объем производства сократился, экспорт снизился в несколько раз. Складские запасы стремительно росли. И лишь государственная поддержка на миллиарды рублей помогла предприятию выйти из глубокого кризиса. Александр Лукашенко подчеркивал, что государство не может бросить мотовелозавод на произвол судьбы, ведь это один из флагманов белорусской экономики. Тем более его продукция — и мотоциклы, и велосипеды — востребована как в Беларуси, так и за рубежом.
«Предприятие должно и будет работать», — заявил Президент на совещании в 2005 году.
Через пару лет завод выкупает австрийская компания, которую возглавляет белорусский бизнесмен. Он обещает инвестировать в предприятие десятки миллионов евро, но в то же время сокращает производство «до объемов, обусловленных рынком». Позже становится известно, что завод зарабатывает на аренде площадей, а станки по цене металлолома ушли за границу.
С мошенничеством государство разбирается решительно и принципиально. Правда, банкротства предприятию все-таки не удается избежать. Но сам бренд и производство государство смогло сохранить.
«Я никогда в жизни не отдам и не потеряю эту марку. Мы сделаем самое современное предприятие. Это тоже большой страх, чтобы не потерять этот бренд и чтобы мои люди, мои рабочие, мой народ имели возможность работать, зарабатывать и кормить своих детей», — сказал Александр Лукашенко во время общения с журналистами в 2012 году.
Что происходит на мотовелозаводе сейчас
В феврале 2021 года на совещании по вопросам развития отечественной мотовелотехники глава государства потребовал определить четкие перспективы развития мотовелозавода.
«Если кто-то думает, что мы сейчас продадим кому-то это предприятие, приватизировав, а потом закроем его или будем производить здесь одни, грубо говоря, спицы для велосипеда, а все компетенции инвестор перенесет куда-то в Италию, Россию или Китай, на это даже не рассчитывайте. Когда я говорю о МАЗе, БЕЛАЗе, МТЗ, «Гомсельмаше» и иных предприятиях, я говорю о том, что это лицо машиностроительной Беларуси, ее бренды. В этом ряду и мотовелозавод. Поэтому нельзя его потерять. Идеи разорвать предприятие на куски, а затем их раздать по банкам (Белгазпромбанк, Альфа-банк и иные) я расцениваю как антигосударственные. Это уничтожение предприятия», — заявил Президент.
Пустующие территории предприятия-банкрота решили отдать под Минский городской технопарк. Здесь планируют открыть различные высокотехнологические производства. Главным резидентом станет ООО «МотоВелоЗавод». Сейчас идет углубленная реконструкция его цехов и масштабная модернизация производства. Часть оборудования уже установлена. Основной акцент делается на повышении уровня локализации — это главное поручение Президента. Сборочное производство — это, конечно, хорошо. Привез запчасти, свернул, скрутил — и все в порядке. Но необходимо делать их самим, подчеркивает Александр Лукашенко.
«Закупается и устанавливается новое оборудование. Часть уже введена в эксплуатацию, например, в цех рамокомплектов, где изготавливаются рамы для городских велосипедов. Уровень локализации достигает 72%», — отметил директор «МотоВелоЗавода» Сергей Манько.
Особое внимание уделяется и повышению уровня локализации при производстве мотоциклов. К примеру, в модели MINSK D4 125 используется уже 28 комплектующих отечественного производства. Так, зеркало заднего вида изготовлено на «Универсал-Бобруйск», панель приборов — на Витебском заводе электроизмерительных приборов, передняя фара, поворотники и задние обтекатели — на «АМКОДОР-Белваре», сиденье — в холдинге «БЕЛАВТОМАЗ».
«Раму в этом году мы тоже планируем осваивать сами. По данной модели уровень локализации достигнет 70% с учетом двигателя внутреннего сгорания: в этом году Минский моторный завод осваивает его, — рассказал Сергей Манько. — Дальше в рамках модернизации запущены станки, на которых от начала до конца делается рама велосипеда AIST 245. Рама, щитки, педали делаются в Беларуси. Сиденье белорусское. То есть в этом велосипеде максимально все белорусское. Раньше эта модель только собиралась. На сегодняшний день мы изготавливаем раму, вилку, щитки, багажник, сиденье, диски и колеса».
Кстати, велосипед у директора «МотоВелоЗавода» отечественный — AIST. Сергей Манько выбрал для себя модель Tracker. Визуально она прежде всего отличается размером колес: они шире, чем у классических городских велосипедов. А вот диаметр колес меньше — 26 дюймов (стандартный размер 28 дюймов).
Какие новинки разрабатывает «МотоВелоЗавод»
«Мы полностью спроектировали этот велосипед, сделали свою раму. Сейчас проходим сертификационные испытания. Если все будет хорошо, в следующем году он поступит в продажу», — рассказал директор «МотоВелоЗавода».
Батарея у электромотовелосипеда съемная, заряжается от обычной сети. На одном заряде можно проехать до 40 км или воспользоваться педалями.
Права для управления этим транспортным средством не нужны, уточнил Сергей Манько. «Это электромотовелосипед — у него ограничение скорости до 25 километров в час», — добавил он.
Выпускают на мотовелозаводе и электросамокаты — для подростков и взрослых. Их производство освоили совсем недавно, в конце прошлого года. Всего было выпущено три сотни самокатов. Часть из них ушла на экспорт.
В линейке велосипедов AIST сегодня более 130 различных моделей детских, хардтейловых, складных, городских, шоссейных велосипедов. Завод активно разрабатывает и электровелосипеды, производит готовые электрические модели (сегодня у предприятия их девять), предлагает велокомплекты для оснащения практически любого велосипеда. В планах предприятия к концу 2025 года достичь годового выпуска велосипедов почти 250 тыс. единиц.
А производственная площадка мотоциклов «Минск» — крупнейшая в Восточной Европе. Предприятие выпускает мотоциклы, скутеры и мопеды, мотоциклы эндуро. Модели создают с использованием современных технологий и в сотрудничестве с мировыми производителями.
Главное требование Президента
«Я с детства на велосипеде. И сейчас тоже. Несмотря на то, что я Президент, я не забываю о том, что надо сесть на велосипед. Особенно когда лыжня растаяла, снега нет и асфальт мокрый (на лыжероллерах не пробежишься), я беру велосипед. Если бы у нас была настоящая диктатура, я бы вообще запретил по Минску ездить на автомобиле — только на велосипедах. Вот это было бы здорово. Но это невозможно. Поэтому я сторонник ваш. Притом ярый сторонник развития производства велосипедов в стране и велосипедного спорта. Он доступен всем. Велосипед — это для здоровья самое лучшее. Лучше, чем футбол, хоккей. Именно велосипед. Для сердца», — сказал Александр Лукашенко во время посещения предприятия в марте 2021 года.
Президент напомнил, что в разное время были апробированы разные пути развития мотовелопроизводства, в том числе продажа частному бизнесу.
«Пробовали все. И пришли к выводу, что никакому частнику мы не нужны. Мало хороших частников, которые сегодня готовы работать для людей. Мы должны комплектующие, запчасти в целом производить здесь. Это же огромные деньги, огромные затраты, их же надо оттуда привезти, а потом на тот рынок увезти готовый велосипед. Поэтому мы должны по максимуму делать здесь. За эту пятилетку мотовелозавод должен греметь на весь мир, как когда-то было в советские времена», — требует глава государства.
Вот уж правда: истории мотовелозавода могли бы позавидовать лучшие сценаристы Голливуда. Мы ждем не дождемся, когда и наши режиссеры обратят внимание на гигантов отечественной промышленности и на знаменитые бренды Беларуси, давно ставшие бессмертной классикой. Согласитесь, их история действительно цепляет.
БелТА
Подписывайтесь на телеграм-канал «Дятлово ОНЛАЙН» по короткой ссылке @gazeta_peramoga
